アバルト 695 ビポスト。 アバルト 695ビポスト

アバルト 695ビポスト

アバルト 695 ビポスト

8月19日(水)、鈴鹿サーキットにおいて、今年最後となる<ABARTH DRIVING ACADEMY>が開催されました。 サーキットという最も安全で最も心おきなくスロットルを踏み込んでいける場所を使って、日頃のストリートでのドライブからコースでのスポーツ走行まで幅広く役立てることのできるスキルを学べるこのイベントは、ユーザーの皆さんが御自身のABARTHで参加されるわけですから、インストラクターのプロドライバー達も当然ながらABARTHのステアリングを握って参加者の皆さんにレクチャーをします。 そして今回はいつもABARTH各モデルに加え、特別な1台が用意されていました。 ABARTHファンの間で話題沸騰中の、『ABARTH 695 BIPOSTO(ビポスト)』です。 参加者の皆さんは、当日のピットの中にさりげなく置かれていたマット・グレイの『ABARTH 500』が『BIPOSTO』であるとすぐに気づいたようで、多くの方がデジカメやスマホで写真を撮影されていました。 まさかその『BIPOSTO』が皆さんのABARTHを先導してコースを走ったり、それどころかサーキットタクシー用のクルマとして同乗試乗のために出撃するとは思ってもいなかったに違いありません。 これはもう素晴らしいサプライズでした。 そのステアリングを握ったのは、『ABARTH 500 RALLY R3T(ラリー R3T)』を駆って今年も全日本ラリー選手権を戦っている、眞貝知志(しんかい ともゆき)選手。 全日本ラリーでのチャンピオン経験もある、いわば公道最速ドライバーです。 そして同時にプライベートでは595の50周年記念限定車を楽しんでいるABARTHユーザーでもあります。 今回は<ABARTH DRIVING ACADEMY>のカリキュラムの合間を縫って、鈴鹿サーキットのコースと鈴鹿の市街地で、眞貝選手に『BIPOSTO』のテストドライブをしていただきました。 SCORPION MAGAZINE編集部としては、その真の姿を知りたい、伝えたい。 そこで眞貝選手にテストをしていただき、ドライビングインプレッションを皆さんにお届けしようと考えたのです。 ABARTH 500史上最強にして最速のスペックを誇る、トップエンドモデル。 その前に、『695 BIPOSTO』をあまりよく御存知ない方のために、少々その成り立ちを説明しておくべきでしょうね。 御存知『ABARTH 500』は、コロッと愛らしいルックスをしているくせにその気になればズバッ!といける、やたらと勢いのいい小さな韋駄天。 本気になったときのパフォーマンスが生半可なものじゃないってことは、もはや世界中のクルマ好き達の間で知れ渡っています。 0kgmの、最もスタンダードなモデルでも充分。 そのパワーとトルク、そしてシャシーの強靱さをフルに活かして走れば、低い姿をしたド派手なスポーツカーを仰天させるくらいのパフォーマンスを、軽々と発揮してくれるからです。 これまで13. 5psから1000psオーバーまで様々なクルマを試乗してきましたが、こんなに痛快なクルマ、そうそうあるものではありません。 ところがABARTHは、ファンを熱狂させることにおいて、容赦というものがないのですよね。 『FIAT 500(チンクエチェント)』ベースのABARTHとして史上最強にして最速の1台を、新たに生み出しました。 それが『ABARTH 695 BIPOSTO』です。 つまり完全な2シーターです。 このクルマは『ABARTH 500』のレース仕様である『ABARTH 695 ASSETTO CORSE(アセットコルセ)』が持つ速さや楽しさを、ストラダーレ(=ストリートカー)として再現したようなもの。 公道仕様なのでロールケージが車内全体に張り巡らされてはいませんが、代わりにリアシートがあった場所には剛性を高めるためのチタン製の太いバーが備わり、オーディオどころかエアコンまでも排除され、ボンネットはアルミ製に、そして細かいところではホイールのボルトがチタン製に換えられるなど徹底的な軽量化が行われています。 結果、車重はスタンダード版の『ABARTH 500』と較べて50kg以上も軽くなりました。 日本仕様では計測と表示のレギュレーションが異なることもあって1060kgと記載されていますが、本国の数値では997kgという1トン切りをモノにしています。 もちろんパフォーマンス追求のための方法は、ほかにも数限りなく加えられています。 エンジンは1. 4リッターの排気量のまま、レース仕様と同じ190psへとパワーアップ。 ただし最高出力の発生回転は1000rpmほど抑えた5500rpm、また最大トルクも5kgmほど低い25. サスペンションやブレーキなどのフットワーク系も、もちろん重要なポイントです。 基本形式こそ変更はありませんが、ダンパーはエクストリーム・レーシング・ショックス製の、フロントは車高調整機能のある減衰力可変式、リアは別体のリザーブタンク付きの減衰力可変式。 ブレーキは前後ともドリルドディスクで、フロントにはBrembo(ブレンボ)製の4ピストンキャリパーが備わります。 トランスミッションとLSDの組み合わせは、2種類が用意されています。 ひとつは他のABARTH同様にシンクロ付きの5速MTと電子制御デフを組み合わせたもの。 もうひとつはノンシンクロのドグリング式5速MTに機械式LSDを組み合わせたもの。 日本仕様では、シンクロ付きの5速MT搭載車は標準仕様として位置づけられてより日常的に『BIPOSTO』のパフォーマンスを楽しみたい人に向けた仕立てとされ、またドグミッション搭載車はフルスペック仕様と呼ばれ、むしろサーキットやワインディングロードを深く堪能できるような仕立てとされています。 今回のクルマは、そのフルスペック仕様です。 ABARTHマイスターである眞貝選手に語っていただく『695 BIPOSTO』のドライビングインプレッション。 申し遅れましたが、聞き手は僕、自動車ライターの嶋田が担当させていただきます。 ちなみに僕も、イタリアはバロッコのテストコースで標準仕様に近いモデルをテストしていますし、眞貝選手同様、鈴鹿でフルスペック仕様にも試乗させていただきました。 ドグミッションは確かに素早くて気持ちいい。 けれど・・・。 競技車両は、ひと言でいっちゃうと、あらゆる部分が勝つという目的に向けて作られているクルマだから、そのためにやるべきところは徹底してやってあるし、切り捨ててもいいところは切り捨てられているし、考える必要のない部分は考えられていない。 クルマとしてはかなり特殊なんですよ。 『BIPOSTO』は確かに特別なモデルであって、パフォーマンスは相当なレベルまで引き上げられてるし、エアコンだとかオーディオだとかも切り捨てられてはいますけど、そういうふうには特殊じゃありません。 ただし、これまでの『ABARTH 500』シリーズ、595だったり695だったりとは、明らかに違うテイストが与えられています。 新しい次元に入ったっていう気がしますね。 おそらく皆さんが気になってるのは、「加速はどうなの?動きは軽いの?足周りはどうなの?ドグミッションってどうなの?」っていうところだと思うんですけど、ちょっと具体的にいきましょう。 まず、エンジンが最も標準的なモデルと較べて55ps、595と較べて30ps高い190psです。 「そこまでパワーが上がっているわりには、とても扱いやすいですよね。 トルクも意外や低速から出てる。 上までフラットに元気よく回るけど、基本的にはトルクは絶え間なく出てる感じです。 でも、スロットル開度の小さいところから踏み込んでいくとそれなりにバーンとトルクが出る感じがするから、チューニング・エンジンだな、っていう雰囲気はありますね。 もしかしたら、そこは上手に演出されてるのかも知れないけど。 でも、そういう扱いやすさのあるエンジンだから、比較的どこからでも速さを引き出せる。 加速は市販のABARTHの中では目に見えて鋭いです。 4リッターのクルマの加速じゃないですよ。 「実は僕も、最初、慣れるまではちょっと時間がかかりました。 ゲートが切ってあるから、2速から3速みたいにゲートの列をまたぐところでは、ちょっとコツというか慣れが必要だな、と感じましたね。 でも、やっぱり全開で走ってるときには抜群にいい。 スパッと素早く、吸い込まれるようにギアが入る。 これは本当に気持ちいいですね。 一方で、一般道でゆっくり走るときには、相当に気を使います。 シフトのアクションそのものは素早くしないとギアがすんなりと受け付けてはくれないから、走るスピードは周囲に合わせてゆっくりだけど、それでもトルクは滑らかにつなげていきたいということになると、慣れるまでは操作のタイミングがかなり掴みにくいです。 やっぱりハイペースで走るためのトランスミッションですよ。 コースをハイペースで走るような場面では、やっぱりドグの方が素早く変速できるし、そこは抜群に気持ちいい。 そこに楽しさがあったりもする。 でも、街乗りするには圧倒的にシンクロ付きかなぁ・・・。 「そうですね。 サーキットを走る頻度の高い人、なおかつドグはシフトが上手にできずに無理にギアを入れてばかりだと破損させちゃう可能性があるから、ちゃんと操る自信のある人。 そういう人はドグを選ぶのがいいでしょうけど、それでも街乗りが多い人には通常のミッションの方がいいと思います。 実際にサーキットのラップタイムがどれだけ違うかといえば、実質的にはそれほどは違わないはずだから、街乗りとサーキット走行のどっちの割合が多いかで決めるのもいいでしょうね。 」 足さばきの熟成感。 それ、やっぱり活きてますよね? 「単独でコースを走らせていると判りにくいところもあるんですけど、他のABARTHと一緒に走ると、圧倒的にコーナリングスピードが速いんですよ。 特にコーナーの進入でシューッと追いついちゃう。 もちろんブレーキの違いもあるんでしょうけど、こういう場面では間違いなく軽さが活きてることを実感できますね。 「そうですね。 でも、それより感動的に感じられたのは、コーナリングのときのクルマの動きですね。 これはドグミッションを採用してることより、実は重要なトピックかも知れない。 「そこから先の味みたいなものに、今までのモデルとは段違いの熟成感があるんですよね。 もちろんロールの量そのものも少なくなってるんですけど、ロール量は他のABARTHでも充分に抑えられているのでいいとして、ロールしきったかなというところまで来て、そこから先のしなやかさというか余裕感というか、そこに懐の深さがある。 コーナーに入りました。 クルマがロールしました。 車重とタイヤのグリップ性能と遠心力とが完全に釣り合った状態です。 でも『BIPOSTO』は、この段階でも足がしなやかに動いてる感じ。 多少の外乱が入っても、どっしりと受け止めてくれるんです。 充分にコントロールの余地が残されてる。 595とかESSEESSE KONIキットとかのFSDダンパーもなかなかいいバランスを見せてると思うけど、確かにそういう動きはないです。 コーナーのイン側が伸びきってアウト側が縮みきっちゃった状態、ストロークを使い切っちゃった状態で段差や路面の大きなうねりに乗ると、クルマの姿勢は瞬間的に乱れますもんね。 まぁ電子デバイスの出来がいいから、基本的には何事もないわけですけど。 エクストリーム製のダンパーってかなり高価なはずだけど、やっぱりそれが効いてるんでしょうね。 競技車はともかく、市販車でここまでバンプラバーの設定にこだわったクルマは、今まで他に見たことがありません。 細かい部分ですからね。 それにリアシートがあったところに入っている補強のバーの影響も大きいのだろうけど、リア周りの剛性が上がっていることもあってか、リアの動きのコントロールが物凄くしやすいんですよ。 鈴鹿でいうとスプーンとか130Rとか、超高速からのコーナーでも余裕でリヤを流して進入していけます。 これなら電子デバイスの効き始めをもう2〜3段階奥に持っていってもいいんじゃないかと思えるほど、シャシーのメカニカルグリップの完成度はかなり高いです。 自分のABARTHもこうしたいぐらい(笑)。 スペックを見るとかなりハイチューンな感じを受けるのに、基本的には乗りにくさが微塵もないし。 「そうですね。 いかつい見た目やタイヤの薄さからすると、もっとカキンコキンの過激なヤツを想像しがちだと思うんですけど、スパルタンっていう印象を、僕はこのクルマからは受けないですね。 驚くほど乗りやすい。 だからコースを走っていると、どんどん奥まで行けちゃう気がする。 ドライバーをヤル気にさせて、どんどん挑戦してこい!って言ってくれてるような・・・。 ABARTHはスタンダードモデルでも走らせたら本当に楽しいし、充分に速いクルマではありますけど、『BIPOSTO』はその究極系ですよ。 走りを楽しむという点においては、これ以上のABARTHはないでしょう。 けれど、皆さんが想像されるとおり、『BIPOSTO』の真髄はそこにはありません。 細かく観察すればするほど、走らせてみれば走らせてみるほど、走ることの楽しさと痛快な速さを追求するために妥協せず手を加えられてるな、という印象が強くなる一方です。 数年前になりますが、ABARTHの創設者であるカルロ・アバルトの人となりを取材するために、イタリア各地に住む関係者の皆さんに話を聞いて回ったことがありました。 そのときにお会いした皆さんがクチを揃えていっていたのは、「彼はクルマを速くすることばっかり考えてた。 クルマを速くするために、ちょっとしたことであっても妥協することをひどく嫌った」ということでした。 Related.

次の

アバルト 695 ビポスト(標準仕様)

アバルト 695 ビポスト

先日、フェラーリ顧客向け代車サービス「ABARTH 695 Biposto Ferrari Courtesy Car」として、アバルト695ビポストをベースに、特別仕様車として世界99台限定で製造されました。 日本の割当ては10台。 国内のフェラーリ・ジャパン正規ディーラーのうち当プロジェクトに参加する店舗に随時納車され、代車として提供されます。 アバルト695ビボストが代車だなんて…ワクワクしますね。 さて、日本市場でもこれまでさまざまなアバルトの限定車が発売されていますが、どんなモデルがあったのか?まとめてみました。 ビアンコフジという名のパールホワイトにペイントされたモデル。 5MTは左右、ATモード付5速シーケンシャルは右ハンドルのみ設定 モデルによっては、新車では予算的にちょっと…というケースがあるかもしれませんが、これだけの限定モデルが日本の中古車市場で狙えるのです。 いずれも限定車なので、中古車ウオッチングは必須ですね。 その後、大手飲食店ポータルサイトでコンテンツ企画を経験し、2013年にフリーランスとして独立。 現在はトヨタ GAZOO愛車紹介の監修・取材・記事制作や、ベストカー誌の取材等で年間100人を超えるオーナーインタビューを行う。 外車王SOKENは2015年より参画。 副編集長を経て、2019年、編集長に就任。 現在の愛車は、1970年式ポルシェ911Sと2016年式フォルクスワーゲン ゴルフ トゥーラン。 9月11日生まれの妻と、平成最後の年に産まれた息子、動物病院から譲り受けた保護猫と平和に ? 暮らす日々。

次の

【動画】アバルト史上最強モデル「695ビポスト」の中身はこんな感じ!

アバルト 695 ビポスト

アバルト595は故障しないしつまらないのか? アバルト595は故障しないしつまらないのか?というテーマでお伝えしていきます。 アバルト595に興味のある方には以下の記事も参考になります。 フィアット500にサソリの毒を注入したモデル アバルトの魅力や攻略法についてまとめています イタリア車の代名詞となるフィアット500の故障の実態とは? アバルトの本家・フィアット車解説の完全版! 出典: アバルトは熱狂的なイタリア車ファンであれば誰もが知っているメーカーです。 私も2016年まで営業として販売に携わっていました。 アバルトの新車販売は2015年まで一部のフィアットディーラーでの取り扱いのみでした。 しかし2016年にはアバルトの全国展開が決定し、それに伴って私もアバルトのメーカーの勉強会に参加しました。 つくばサーキットでアバルトシリーズの一気乗りをさせていただいた時は最高潮の盛り上がりでした。 ルノーのルーテシアなどの競合車種を用いた大試乗会となりましたが、そこではアバルトの真価を目撃することができました。 旧アバルト500、595ツーリズモ、595コンペティツィオーネのMTAや左ハンドルMTなどなど、一気にサーキットで走らせたときの歓声はまさにレース場そのものです。 アバルトで働くセールスマンはみんなイタリア車が大好きです。 「男の120回ローン!」と言ってアバルト595を買ってしまう人は後を絶ちません。 アバルトに惚れてしまった人たちのことを「サソリの毒にやられた」などと表現しますが、まさに魔性の魅力を持っています。 現在はアバルトを含めイタリア車はどんどん進化しています。 よくも悪くも、往年のファンにとっては寂しくなるような変化も確かにありました。 それでもアバルトは、僕たちイタリア車ファンが必要とする魅了を守り続けています。 アバルト595は故障するのか? アバルト595の故障について心配な人もいるかもしれません。 ですが車好きの方の中には「イタリア車は故障したら直す、それが楽しみ」という人がいます。 故障して直すことの楽しみとして車が故障すれば世話を焼くことになります。 自分でどこが悪いのか、というのを点検してあげる楽しみや、故障したところを直したら車がすごく元気になった、という喜びは故障するクルマでしか味わうことができません。 私が乗っているアルファ155は古い車なのでたまに自分でメンテナンスをします。 お財布事情のせいで大きな故障があれば気持ちはへこみます。 でも自分でメンテナンスしてみて車が元気になれば愛着も湧いてくるものです。 ですがアバルト595は自分でメンテナンスして世話を焼かせるような問題児ではなくなりました。 新車購入後の3年間はメーカー保証が付いてくるのでまず故障による出費の心配はほとんどなくなってきています。 ロードサービスも3年間年中無休で受け付けているので、旅先でのトラブルでも対応してくれます。 加えてオプション設定で延長保証も選択できますので、よほど品質に自信がなければできないサービスです。 極端に言えばアバルト595はオートマ限定免許の女子大生でも通学で使えてしまうくらい維持のハードルが低くなりました。 車の知識がほとんどない人でも万が一のトラブルに合う可能性がほとんどない、というクオリティの高さだと思います。 故障はゼロとは言い切れませんが基本的にフィアット500と共通の部品が多いです。 なので部品単価がそれほど高額になるケースも少なく、もし故障があったとしても年間で5万~10万円程度のマイナートラブル対策費があれば収まってしまう可能性が高いと思います。 10万円を超えるような故障が起こる可能性も低いと思います。 しいて懸念材料を挙げるとするならばメーカー保証が切れた後のMTAの故障です。 MTAの基本的な構造はフィアット500のデュアロジックと同様なので気を付けるべき点やメンテナンスはほぼ変わりません。 『』にて、フィアット500のデュアロジック故障に関することをお伝えしています。 MTAを検討されている方はぜひ一度ご覧いただくことをお勧めします。 デュアロジックは故障するからやめておけという人がいます。 ですが「デュアロジックが故障してしまう原因を考えたことがありますか?」という質問にきちんと答えられる人は少ないです。 なんでもそうですが、調子が悪くなってしまう原因を考えるということはとても大切なことだと思います。 アバルト595は故障こそ少なくなり、品質も今風のイタリア車になりました。 それでもアバルト595はフィアット500ほどの車体に、コンペティツィオーネでは180PSのパワーとドッカンターボ的な加速フィールを兼ね備えています。 乗りにくさ・実用性においては最低水準なので大抵の日本人はアバルト595を乗りにくいと感じます。 ですがそんなアバルト595のハードルを乗り越えた先に圧倒的な個性と満足感があるのです。 誰も購入するところまでたどり着けないので、乗り手を選ぶ車です。 そんなアバルト595を操る快感を感じられる人こそ、このクルマに乗る資格があります。 <スポンサーリンク> アバルト595より695ビポストのドグリング故障が怖い アバルトには超最強のモデルがもう一つあります。 それは695ビポストという車です。 ビポストとは2人乗りを意味しますが、その名の通り後部座席は取っ払われ、徹底的に軽量・剛性化されたモデルです。 エンジンも脅威の190PSで車重は1トン以下、トランスミッションもレース用というやりすぎな仕様です。 695ビポスト専用でドグリングというものを採用していますが、これが「シンクロなし」というこれまたやりすぎな仕様となっています。 アバルトのメーカーさんからは私のような素人が扱えば簡単に壊してしまうともいわれました。 695ビポストは街乗りではキツ過ぎる足回りにストイックなシートなどが相まって実用性は悲しいほど低いです。 ですがレースカーとしてみれば自走で会場と自宅を行ったり来たりできるし、日本の公道も普通に走れるという点がすごいところです。 アバルト595ではかろうじて後部座席がありますし、ビポストほどガチガチな乗り味というほどでもありません。 それにドグリングのように多少雑なギアチェンジでも故障するようなことはないのでビポストに比べたらはるかに実用的です。 <スポンサーリンク> アバルト595を故障させないメンテナンス アバルト595は以前のイタリア車と比較してもそうそう故障を起こすような車ではなくなりました。 もし故障があるとしても新車で納車されてから3年以内に製造ムラによる初期トラブルが吐き出されるという可能性が高いです。 現在のアバルトの新車販売では無料で3年間のメーカー保証が付帯しているのでその期間中であれば自己負担での修理の心配はいらないです。 最初に初期トラブルを吐き出してくれればそのあとは比較的安定して乗り続けることができる可能性が高いと思います。 あとは納車されてからのメンテナンスですがディーラーに基本的にお任せして大丈夫です。 ですが『』でもお伝えしている通り、ディーラーの言うことすべてが正しいとは限らないということがあります。 特にデュアロジックに関してはいかにもメンテナンスフリーを謳っていますがそうではないと思っています。 特にアバルト595の故障で怖いと言われているのがMTAを搭載した車です。 デュアロジックおよびMTAの専用オイルの交換はもっと早めにしないと負荷が大きいような気がしますし、将来的には消耗品交換が必要なミッションである、ということを忘れてはいけません。 かなり切迫した言い方をしてしまいましたが基本的には洗練を重ねられてきたミッションですので、取り越し苦労で終わる可能性の方が高いとは思います。 詳しくは上記のフィアット500のリンクにて解説しておりますので、アバルト595をご検討の方は一度ご覧いただくことをお勧めします。 アバルト595の車検は高額になるのか? アバルト595の車検は3年目の車検は大した金額にならないと思います。 年間で2万キロ以上走る方は例外ですが、1万キロ程度であれば大きなメンテナンスは発生しません。 しかし5年目以降の車検ではまとまった消耗品交換があるので大きな出費が予想されます。 アバルト595をはじめとする欧州車では5万キロを目途に部品がまとまって寿命を迎えます。 具体的には、• スパークプラグ• イグニッションモジュール• タイミングベルトキット• ウォーターポンプ• ブレーキパッド• ブレーキパッドセンサー(ブレーキパッドと一緒に交換)• ブレーキディスク• ブローバイホース• ヘッドカバーガスケット• フューエルフィルター• エアフィルター• クランクシャフトセンサー• カムシャフトセンサー• アッパーマウント• フロントショックアブソーバー 実にこれだけの部品が交換時期となります。 最初は上記の部品が何なのかは今は分からなくても問題にはなりませんが、5年目以降の車検時にはこれだけの部品がまとまって交換を勧められるということです。 車種によって交換が必要な部品はばらつきがありますが、車の構造は似たり寄ったりなのでだいたい同じです。 正確な消耗品の種類については整備士さんに確認することをお勧めします。 問題なのは車検時に一気に部品交換をしてしまおうという点が挙げられます。 一気に部品交換してしまうとまとまった金額が必要なので家計にも大きな負荷になってしまいます。 なので車検をきっかけにアバルト595を手放すか、新しいクルマに買い替えるかの選択肢に追い込まれてしまいます。 それがディーラーの販売戦略になっているのが現状です。 しかし頭さえ使えば私たち消費者にもまだ選択肢は残っているはずです。 アバルト595をはじめとする欧州車では5万キロを目途に消耗品が一気に寿命を迎えるというお話をさせていただきました。 そして現実としてはその消耗品交換にかかる費用が負担となり手放してしまう欧州車ユーザーが多いのです。 なぜ高額な車検代に追い込まれてしまうかというと、• 車の消耗品のサイクルを把握していない• 車検時に請求されて一気に交換しようとする• 消耗品の交換サイクルを把握していないがゆえにある日突然トラブルを起こす などが挙げられます。 車の消耗品はどの車もだいたい決まっているのです。 そして交換するとしたらいくらかかるか?という情報や何キロ走ると交換時期なのか?ということも事前に調べることは可能です。 それらを知らずに車検を迎えた時点で「こんなにかかるのかよ!」という風になってしまうのです。 悲しいことに今の日本では未だにそのような事態が続いています。 欧州車は特に5万キロをめどに部品の寿命が集中しますので、5年目の車検で一気に来るのです。 アバルト595をはじめとする欧州車では、走行距離ごとにどんな部品を交換しなくてはいけないのか、それらを交換するのにはいくらかかるのか、少しでも安くするにはどうすればいいのかというのことを考えなくてはいけません。 実は国産車でも5万キロも走れば似たような消耗品交換が発生します。 なので5年目以降の車検が妙に高かったという方も多いはずです。 ですがよく考えてください。 部品交換は車検時に一気にやらなくてはいけないなんていう法律はどこにもないのです。 例えば走行距離が4万キロに差し掛かった時点で、5万キロで寿命になる部品を少しづつ交換していくということも可能なのです。 私はアルファロメオ155という、古いイタリア車を維持しています。 あと何キロ走ればどの部品が寿命になる、というのを把握しているので「今月はスパークプラグを交換しよう。 余裕があれば、来月はエアフィルターとバッテリーも交換しておこう。 そのためにはいくら予算が必要なのか調べておこう」という風にある程度計画を練ってメンテナンスをしています。 そのおかげか車検当日にはどこもメンテナンスするところがないので、自賠責保険と重量税を払ってだいたい10万円程度に抑えています。 古いイタリア車となれば40~50万円はいく、というようなイメージを持っている人が多いと思いますがそれはあなた次第ということなのです。 ましてや新しいアバルト595であれば、国内でも部品はふんだんにありますしもっと安くあげる方法はあるはずです。 イタリア人が維持できて日本人が維持できないなんてことはないはずです。 発想の転換でいくらでも安くする方法がありますので、アバルト595を前向きに検討してみてはいかがでしょうか。 アバルトについて少しでも参考になれば幸いです。 <スポンサーリンク>.

次の